Verkehr der Zukunft
Magnetschwebebahn vor dem Comeback?
Berlin und Hamburg planen neuen Anlauf – Hauptstadt-Grüne sind dagegen
Im März 2000 ist das Projekt einer Magnetschnellbahn zwischen Berlin und Hamburg nach jahrelanger Planung aufgrund hoher Kosten und gesunkener Fahrgastprognosen aufgegeben worden. Geplant war der Bau einer 292 Kilometer langen Transrapidstrecke zwischen den beiden Millionenstädten mit einem Zwischenstopp in Schwerin. Eine Magnetschwebebahn sollte die Strecke innerhalb von nur 53 Minuten bewältigen. Gut ein Vierteljahrhundert nach dem Scheitern des Mega-Projekts könnte die Idee einer Magnetbahn in Deutschland eine neue Chance bekommen – diesmal allerdings im Nahverkehr.
Der Hamburger Senat hat bereits im Februar 2025 eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, um eine Magnetschwebebahn als Entlastung für die chronisch überlastete S-Bahn-Verbindung in den Stadtbezirk Harburg südlich der Elbe zu prüfen. Für eine Magnetschwebebahn sprechen die geringeren Kosten und eine kürzere Bauzeit als die einer U-Bahn. Ein Ausbau der Hamburger U-Bahn-Linie 4 in den Süden wäre extrem teuer und langwierig. Realistisch betrachtet würde eine U-Bahn nach Harburg kaum vor 2040 bis 2045 den Betrieb aufnehmen können.
Die Trasse einer Magnetschwebebahn kann dagegen auf Stelzen oberirdisch verlaufen und könnte aus vorgefertigten Betonelementen in fünf Jahren gebaut werden. Die Magnetbahn gilt mit kalkulierten Kosten von ca. 20 bis 30 Millionen Euro pro Kilometer zudem als wesentlich günstiger als der Tunnelbau für eine U-Bahn. Je U-Bahnkilometer ist mit Baukosten von rund 150 Millionen Euro zu rechnen. Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie erwartet der Hamburger Senat im Laufe dieses Frühjahrs.
Auch in Berlin erlebt das Thema unter der schwarz-roten Koalition eine Renaissance. Herzstück der Berliner Pläne ist als Alternative für eine bislang geplante Straßenbahnverbindung eine fünf bis sieben Kilometer lange Teststrecke im Norden der Stadt. Nach intensiver Prüfung hat der Senat eine Trasse ins Auge gefasst, die den Stadtteil Spandau mit dem Innovationsstandort Urban Tech Republic auf dem ehemaligen Flughafen Tegel verbinden soll.
Schneller gebaut und billiger
Der Senat beabsichtigt, das Projekt noch in dieser Legislaturperiode, also bis zur Berlin-Wahl im Herbst, bis zur Entscheidungsreife voranzutreiben. Verkehrssenatorin Ute Bonde und der Regierende Bürgermeister Kai Wegner sehen – wie bei den Überlegungen in Hamburg – die viel geringeren Kosten und die Baugeschwindigkeit als Vorteile. Da das System so ausgelegt ist, dass es voll automatisiert und fahrerlos funktioniert, ist auch der Personalbedarf gering.
Für die gesamte Pilotstrecke rechnet der Senat derzeit mit Kosten von rund 150 bis 200 Millionen Euro. Scharfe Kritik an dem Projekt kommt von den Grünen. Sie werfen der schwarz-roten Koalition eine „unverantwortliche“ Politik vor.
Aus Sicht der verkehrspolitischen Sprecherin der Grünen, Antje Kapek, ist die Straßenbahnverbindung nach Spandau fertig geplant und könnte in ein bis zwei Jahren fertig sein. Verkehrssenatorin Bonde wies in ihrer Reaktion auf Kapek darauf hin, dass Spandau schon jetzt stark durch Verkehr belastet sei und eine Straßenbahn keine eigene Trasse haben werde. Die von den Grünen favorisierte Straßenbahn würde damit zur Belastung für den Autoverkehr.
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