AUF DER SUCHE NACH NEUEN HANDELSROUTEN Nachdem die Straße von Hormus gesperrt und auch der Suezkanal weitgehend unpassierbar ist, muss sich der Westen Erdöl und andere Rohstoffe über andere Wege beschaffen
Europas neues Tor zur Welt
„Global Gateway“-Projekt: So lautet vor allem in Afrika die Antwort der EU auf Chinas „Neue Seidenstraße“
Europa und damit auch die Bundesrepublik haben ein massives China-Problem: Die Volksrepublik verweigert in wachsendem Maße die Lieferung strategisch wichtiger Rohstoffe oder nutzt die Rohstoffabhängigkeit der EU-Staaten als politisches Druckmittel. Gleichzeitig brachte Peking inzwischen über 130 Länder der Welt dazu, sich an dem Infrastrukturgroßprojekt „Belt and Road Initiative“ zu beteiligen, das meist nur „Neue Seidenstraße“ genannt wird. Dessen Zweck besteht darin, den Export von chinesischen Waren nach Europa, Afrika und Südamerika zu forcieren und Zugriff auf fremde Bodenschätze rund um den Globus zu erlangen.
Dabei steht besonders Afrika im Visier des Reiches der Mitte. Dieses investierte bereits Milliardensummen in die Straßen, Häfen, Bahnlinien und Bergwerke auf dem Schwarzen Kontinent. Das ruft nun endlich – nach Jahrzehnten des weitgehend passiven Verharrens – die Europäische Union auf den Plan, die mit ihrer ebenfalls weltweit ausgerichteten Infrastrukturinitiative „Global Gateway“ („Tor zur Welt“) gegenzusteuern versucht.
Deren aktuelles Herzstück ist der sogenannte Lobito-Korridor, durch den die rohstoffreichen Regionen im Süden der Demokratischen Republik Kongo (DRK) sowie dem Nordwesten Sambias und der Mitte Angolas über den angolanischen Atlantik-Hafen Lobito fest an das Welthandelsnetz angeschlossen werden sollen. Der Kongo und Sambia gehören zu den größten Produzenten von Kupfer, das unter anderem in Solarmodulen und Windkraftanlagen zum Einsatz kommt.
Außerdem beliefert Kongo den Weltmarkt mit Kobalt für die Herstellung von wiederaufladbaren Batterien und extrem hitzebeständigen Speziallegierungen, die nicht zuletzt in der Rüstungsindustrie eine wachsende Rolle spielen. Weitere strategische Bodenschätze aus der Region sind Lithium, Coltan, Nickel, Seltene Erden und das Erdöl Angolas. Die ehemalige portugiesische Kolonie liegt bei den afrikanischen Ölreserven immerhin auf Platz zwei hinter Nigeria.
Mit der Katanga-Benguela-Eisenbahn existiert zwar bereits eine Bahnstrecke durch weite Teile des Lobito-Korridors, doch gelangen viele Rohstoffe nach wie vor auf Lkws über marode Straßen nach Durban in Südafrika oder Daressalam in Tansania – was bis zu 35 Tage beansprucht. Per Bahn benötigt man hingegen nur sieben Tage von der kongolesischen Bergbaustadt Kolwezi bis zum Hafen von Lobito. Deswegen stellen neun EU-Mitgliedsländer einschließlich der Bundesrepublik sowie die an dem Projekt mitbeteiligten Vereinigten Staaten von Amerika nun mehr als zwei Milliarden US-Dollar zur Verfügung, um die rund 1.800 Kilometer lange Bahnstrecke zu modernisieren beziehungsweise zu komplettieren. Und diese Ausgaben erscheinen angesichts der enormen Vorteile des Ganzen auch mehr als angemessen.
Relativ sichere Schifffahrtsrouten
Vollkommen zu Recht konstatierte der angolanische Ökonom Benedito Mavo, wer jetzt beim Lobito-Korridor „vorn mitmischt, wird sich in Zukunft einen großen Teil des Mineralienreichtums Afrikas sichern können“. Und das ist nicht zuletzt für die deutsche Industrie mit ihrer besonders großen Abhängigkeit von Rohstofflieferungen aus dem Ausland einschließlich der Volksrepublik China überlebensnotwendig. Zudem ermöglicht das „Global Gateway“-Projekt direktere und geopolitisch sicherere Lieferketten. So sind die Schifffahrtsrouten zwischen Europa und der westafrikanischen Küste deutlich weniger durch Piraterie und lokale Kriege gefährdet als die Wege um das Horn von Afrika im Osten.
Derzeit liegt die Verantwortung für den kommerziellen Güterverkehr auf der afrikanischen Bahnstrecke bei dem 2023 gegründeten Konsortium Lobito Atlantic Railway (LAR), bestehend aus dem niederländischen Rohstoffhandelsunternehmen Trafigura, dem belgischen Bahnbetreiber Vecturis und dem portugiesischen Baukonzern Mota-Engil.
Die Züge der LAR, die bereits über 1.500 Eisenbahnwaggons und 35 Lokomotiven angeschafft hat, rollen seit Februar 2024. Regelmäßige Kupfertransporte aus dem Kongo begannen dann sechs Monate später. Und vor wenigen Tagen traf nun auch die erste Kobaltlieferung in Lobito ein. Allerdings erreichte das LAR-Frachtvolumen 2025 nur relativ magere 200.000 Tonnen.
Eine deutsche Firma mit im Spiel?
Da für die Zukunft eine Vervielfachung dessen geplant ist, sollen bis 2028 im Rahmen des „Global Gateway“-Projekts eine zusätzliche 450 Kilometer lange Zweigbahn ins Herz des sambischen Kupfergürtels sowie eine direkte 800-Kilometer-Parallelroute von Sambia nach Angola gebaut werden. Parallel dazu erfolgt die Vertiefung des Hafenbeckens in Lobito.
Inwieweit in Zukunft auch deutsche Firmen an den Arbeiten mitwirken können, steht dabei noch nicht fest. Auf jeden Fall hat sich die Siemens Mobility GmbH kürzlich um einen Auftrag zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und Sicherheit im Lobito-Korridor beworben.
Bindeglied zwischen Fernost und West
Eine Schlüsselrolle mit Unwägbarkeiten
Durchgangsverkehr durch Kasachstan – Der Staat ist größter Nutznießer der Landverbindung zwischen China und Europa
Kasachstan ist nicht nur der größte Binnenstaat der Erde und Bindeglied zwischen Europa und Asien, sondern auch der direkte westliche Nachbar Chinas. Insofern spielt die zentralasiatische Republik eine Schlüsselrolle im System der „Neuen Seidenstraße“ Pekings. Der sogenannte Mittlere Korridor des Infrastrukturnetzwerkes führt quer durch Kasachstan und verbindet die nordwestchinesische Provinz Xinjiang mit den Häfen am Ufer des Kaspischen Meeres.
Derzeit investiert die staatliche Eisenbahngesellschaft Qasaqstan Temir Scholy (QTS) umgerechnet zehn Milliarden US-Dollar in mehrere Projekte zum Ausbau der Bahnverbindung zwischen Ost und West, wobei das Hauptaugenmerk auf der Strecke zwischen den Bahnhöfen Altynkol in Kasachstan und Korgos in China liegt. Diese bildet momentan noch ein Nadelöhr, soll aber in Zukunft von 33 Zugpaaren pro Tag befahren werden.
Darüber hinaus initiierte die Regierung in Astana einen Ausbau der Häfen von Aqtau und Kuryk, in denen die Containerschiffe beziehungsweise Eisenbahnfähren nach Baku in Aserbaidschan ablegen. Denn dort beginnt der nächste Landabschnitt der „Neuen Seidenstraße“. Anfang 2026 unterstützte die Weltbank Kasachstan mit einem Kredit in Höhe von 846 Millionen Dollar, dazu kamen weitere Mittel der Asiatischen Infrastrukturinvestmentbank (AIIB), die faktisch von Peking kontrolliert wird, das zugleich der größte Nutznießer der kasachischen Bemühungen ist.
Andererseits könnte aber auch die europäische beziehungsweise deutsche Wirtschaft vom Ausbau des Mittleren Korridors der „Neuen Seidenstraße“ profitieren. Auf der klassischen maritimen Südroute von China nach Europa sind die Containerschiffe bis zu 55 Tage unterwegs, während der Eisenbahntransport via Kasachstan nach dem Streckenausbau lediglich noch 15 Tage dauern würde. Dazu kommt die strategische Diversifizierung, deren essenzielle Bedeutung jetzt wieder durch die Blockade der Straße von Hormus deutlich wurde. Allerdings birgt auch der Mittlere Korridor Risiken.
Die Fährverbindungen über das Kaspische Meer und die Bahnstrecken in den Transitländern Aserbaidschan, Georgien und Türkei könnten sich schnell in Flaschenhälse verwandeln. Des Weiteren bestehen bei diesen drei Staaten innen- und außenpolitische Unwägbarkeiten. Insofern muss damit gerechnet werden, dass im Mittleren Korridor irgendwann ähnliche Verhältnisse herrschen wie am Ausgang des Persischen Golfes. Eine bessere Option gibt es aber nicht, solange die Nutzung des Nördlichen Korridors der „Neuen Seidenstraße“ durch Sibirien mit extremen Hürden verbunden ist.
Aufschwung am Nil
Alternative Logistikwege durch Ägypten
Die kriegsbedingte Blockade der Straße von Hormus, durch die bislang der Löwenanteil des Handels zwischen den Staaten am Persischen Golf und dem Rest der Welt lief, verursacht erhebliche weltwirtschaftliche Probleme. In dieser Situation erweist sich Ägypten immer mehr als ein rettender Anker.
Das Land am Nil eröffnete bereits Ende 2024 einen Transit-Korridor für Lkws, die von Europa in Richtung der Arabischen Halbinsel und zurück unterwegs sind. Die Strecke verbindet dabei den Mittelmeerhafen Damiette mit dem rund 650 Kilometer entfernten Port Safaga am Roten Meer. An beiden Anlegeplätzen können die Laster unkompliziert auf Fähren wechseln, wodurch eine verhältnismäßig schnell zu passierende Logistikroute entsteht, die in ihrer Gesamtheit vom italienischen Triest bis zu den Häfen Duba, Yanbu oder Dschidda an der saudi-arabischen Küste des Roten Meeres reicht. Somit erübrigt sich die Passage der Straße von Hormus.
Durch die intensivere Nutzung des Korridors seit Beginn des US-amerikanisch-israelischen Krieges gegen den Iran wird Ägypten nun ganz unabhängig vom Suezkanal zu einer Drehscheibe des Welthandels, was dem Land wachsende Einnahmen beschert. Darüber hinaus übernimmt Ägypten beim Rohöltransit ebenfalls eine zunehmend wichtigere Rolle.
Die Ölförderstaaten am Persischen Golf pumpen ihr Schwarzes Gold jetzt verstärkt durch die Petroline-Pipeline in Richtung der Verladeterminals von Yanbu und Al Muajjiz am Roten Meer, von wo aus Tanker nach Ain Suchna an der Westküste des Golfs von Suez verkehren. Dort beginnt die Suez Mediterranean Pipeline (SUMED), die bis zum Offshore-Mittelmeerhafen Sidi Kerir bei Alexandria führt. Das neue Prozedere erfordert gleichermaßen keine Fahrten durch die sensible Straße von Hormus. Allerdings beträgt die Kapazität der SUMED derzeit nur 2,8 Millionen Barrel pro Tag, während die Tanker früher rund 20 Millionen Barrel beförderten.
Kommentare
sitra achra am 21.06.26, 17:41 Uhr
Es wird hier nicht erwähnt, dass die geplante Lobitoverbindung von den USA mittels Erpressung der anliegenden Staaten kontrolliert wird, die gezwungen sind, den Großteil ihrer Bodenschätze zu einem Spottpreis abzutreten. Da sind die Europäer wahrlich in guter Gesellschaft.(s. Leitartikel in der aktuellen Monde diplomatique)
Insgesamt sieht die Zukunft für Europa trübe aus, und es sind nicht die "bösen" Chinesen allein, sondern auch die lieben Verbündeten, von denen wir beliebig erpresst werden können. Europas Initiative ist schlechterdings nichts anderes als ein Global Gateway to hell.
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