Französischer Protektionismus

Hauptsache, der Chef ist ein Franzose

La France First – Emmanuel Macrons interventionistische Wirtschaftspolitik wandelt auf den Spuren von Donald Trumps „America First“-Politik

Als Emmanuel Macron im Mai 2017 als Staatspräsident in den Élysée-Palast einzog, eilte ihm der Ruf eines wirtschaftsfreundlichen Reformers voraus. In Wirklichkeit setzt Frankreichs politische Führung auch unter Macron wie gehabt auf die Stärkung eigener Großunternehmen. Zuletzt bekam dies die kanadische Ladenkette Alimentation Couche-Tard zu spüren.

Im Januar war deren Plan bekannt geworden, den französischen Einzelhandelskonzern Carre­four zu übernehmen. Bereits in der Frühphase der Verhandlungen durchkreuzte die französische Regierung die Übernahmepläne der Kanadier: Wirtschafts- und Finanzminister Bruno Le Maire drohte offen damit, die Übernahme zu blockieren. Zur Begründung führte der Minister an, Frankreichs Eigenständigkeit stehe bei der Nahrungsmittelversorgung auf dem Spiel.

Mittlerweile hat auch die Volkswagentochter MAN den Zorn der französischen Regierung zu spüren bekommen. MAN Energy Solution baut in seinem Werk in Saint-Nazaire unter anderem Dieselmotoren für die französischen Atom-U-Boote. Nachdem die Wirtschaftszeitung „Les Echos“ berichtet hatte, dieser Bereich sei wegen eines Sanierungsplans gefährdet, drohte Le Maire mit einem Zwangsverkauf der MAN-Aktivitäten an einen französischen Interessenten.

Der französische Staat hat mittlerweile weit über die Rüstungstechnik hinaus seine Kontrolle immer mehr ausgeweitet. Paris hat von der Energieversorgung über die Lebensmittelbranche bis hin zu den Medien immer mehr Branchen benannt, die notfalls vor Übernahmen durch Ausländer geschützt werden sollen. Laut Berechnungen der Pariser Analysefirma AlphaValue unterliegen 83 Prozent der Umsätze der 40 größten börsennotierten Firmen Frankreichs mittlerweile irgendeiner Form staatlicher Kontrolle.

Le Pen als Wahl-Profiteurin?
Beobachter rechnen damit, dass Macron und die französische Regierung bis zu den nächsten Präsidentschaftswahlen noch stärker auf die Durchsetzung französischer Interessen setzen werden. Gut ein Jahr vor den Wahlen deutet derzeit alles auf einen Zweikampf zwischen Macron und Marine Le Pen hin. Eine Umfrage des Marktforschungsunternehmens Harris Interactive sieht in diesem Rennen derzeit Le Pen drei bis vier Prozentpunkte in Führung. Erste Beobachter halten es für möglich, dass es im Frühjahr 2022 bei den Präsidentschaftswahlen in der zweiten Wahlrunde zu einem „Trump-Effekt“ kommt: Neben den Stammwählern des „Rassemblement National“ könnten viele weitere Franzosen so frustriert von der etablierten Politik sein, dass es anders als 2017 für einen Sieg Le Pens reicht. Ob diese Entwicklung tatsächlich eintritt, hängt entscheidend vom Agieren Macrons in der Corona-Krise und von der Wirtschaftslage ab.

Zumindest bei der Schaffung französisch dominierter Industrie-Champions läuft es aus Pariser Sicht derzeit sogar recht gut. Erst Ende Januar hat der französische Alstom-Konzern den Kauf der Bahnsparte von Bombardier abgeschlossen. Mit der Fusion ist es den Franzosen gelungen, Alstom hinter der chinesischen Gruppe CRRC zum zweitgrößten Bahnhersteller der Welt zu machen.

Alstoms Aufstieg hat allerdings gerade für Deutschland massive Auswirkungen: Bombardier war mit mehreren großen Standorten in Deutschland bislang der wichtigste Zulieferer der Deutschen Bahn. Entsprechend dieser Bedeutung war bisher auch Berlin der Hauptsitz der Bombardier-Bahnsparte.

Auch ist PSA, dem französischen Eigentümer von Opel, vor Kurzem der Aufstieg in die Gruppe der wichtigsten Autobauer geglückt. Mit dem italienisch-amerikanischen Fiat-Chrysler-Konzern ist PSA zum weltweit viertgrößten Autohersteller verschmolzen. „Stellantis“, so der Name des neuen Konzerns, führt nun 14 Automarken und beschäftigt weltweit rund 400.000 Menschen.

Opel in Deutschland als Verlierer
Formell handelt es sich um einen Zusammenschluss unter Gleichen. Aufmerksamen Beobachtern fiel allerdings bereits auf, dass in der Führungsriege des neuen Autogiganten ein leichtes Übergewicht von PSA-Managern herrscht. Mit Carlos Tavares steht sogar der bisherige Konzernchef von PSA an der Spitze von Stellantis. Tavares kündigte zwar an, dass fusionsbedingt keine Werke geschlossen werden sollen. Allerdings hat sich der gebürtige Portugiese schon bei Opel als knallharter Sanierer gezeigt. Er hat massiv Kosten gedrückt und Arbeitsplätze abgebaut.

Vor diesem Hintergrund könnten die deutschen Opel-Standorte Sparmaßnahmen schultern müssen. Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research in Duisburg sieht neben Fiat denn auch in Opel den großen Verlierer der Megafusion.
Pessimistisch ist Dudenhöffer hinsichtlich der Zukunftsaussichten für die Entwicklungsabteilung von Opel. In den Verkaufsräumen des Stellantis-Händlernetzes muss Opel zudem ab jetzt nicht nur gegen die PSA-Marken Citroën und Peugeot konkurrieren, sondern auch gegen Jeep, Maserati und Alfa Romeo.

Auch die Zulieferer müssen sich auf schwierige Zeiten einstellen. Vor der Corona-Krise setzten FCA und PSA mehr als acht Millionen Fahrzeuge ab. Entsprechend groß ist die Macht von Stellantis gegenüber den Zulieferern.

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