Der Standort Deutschland wird unbezahlbar

Made in Germany - für deutsche Autobauer ist das bald vorbei

Vor allem das kostengünstige Ungarn könnte mit niedrigeren Löhnen und schnelleren Genehmigungsverfahren überproportional profitieren

Jahrzehnte war es ein ungeschriebenes Gesetz: Deutsche Autos wurden in Deutschland entwickelt und produziert. „Made in Germany“ war ein Exportschlager. Anpassungen für Märkte wie China oder die USA galten als notwendige Ergänzung, ohne den grundlegenden Anspruch infrage zu stellen. Entschieden wurde in Wolfsburg, München oder Stuttgart. Damit ist es wohl nun endgültig vorbei. Die deutschen Automobilhersteller unterziehen ihr Geschäft derzeit einer grundlegenden Neuausrichtung. Volkswagen plant, sein Modellangebot deutlich zu reduzieren, Ausstattungsvarianten zu straffen und regionale Besonderheiten zuzulassen. Fahrzeuge sollen nicht mehr zwangsläufig für den globalen Markt entworfen werden, sondern stärker auf spezifische Absatzregionen zugeschnitten sein. Gleichzeitig wächst die Bereitschaft, technische Lösungen aus China zu übernehmen oder dort entwickelte Modelle auch für den europäischen Markt zu prüfen. Wobei bei VW um den künftigen Kurs noch eifrig gestritten wird. Hinter diesen Überlegungen steckt der schlichte Kostendruck.

Vor der Corona-Krise war Volkswagen auf eine Jahresproduktion von rund zwölf Millionen Fahrzeugen ausgelegt, verkauft jedoch inzwischen deutlich weniger. Besonders in China, wo lokale Hersteller mit günstigeren und digital oft fortschrittlicheren Modellen auftreten, hat Volkswagen Marktanteile verloren. Konzernchef Oliver Blume gibt daher eine klare Richtung vor: „Wir müssen die Gewinnschwelle senken.“ Eine Kostenreduzierung um 20 Prozent würde nach seinen Angaben etwa 60 Milliarden Euro einsparen. Die früher als Zeichen besonderer Kundennähe gefeierte Modellvielfalt wird zum Kostenfaktor. Der Umbau beschränkt sich jedoch nicht nur auf die Modellkataloge.

Die Landkarte der deutschen Autoindustrie verändert sich rasant. Man könnte auch von einer systematischen Abwanderung sprechen. Vor allem Ungarn scheint zum Dorado der deutschen Autobauer zu werden. Mercedes-Benz hat mehr als eine Milliarde Euro in sein Werk in Kecskemét investiert. Dort werden bereits die A-Klasse und der GLB gebaut. Künftig wird auch die elektrische C-Klasse dort produziert. Nach dem Ausbau könnten jährlich bis zu 400.000 Fahrzeuge vom Band laufen. Kecskemét wäre dann die größte Mercedes-Fabrik Europas. Gleichzeitig soll die mögliche Produktion in Deutschland auf 900.000 Fahrzeuge sinken. Laut Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm liegen die Produktionskosten in Ungarn rund 70 Prozent unter dem deutschen Niveau. Automobilprofessorin Helena Wisbert räumt ein: „Die Produktionskosten in Deutschland sind in der Automobilindustrie die höchsten der Welt.“ Mercedes hat den Beschäftigten die Lage in ungewöhnlicher Deutlichkeit klargemacht. „Jede Vergabe neuer Produkte und jede Zuweisung von Aufgaben an deutsche Standorte verschlechtert die relative Kostenposition“, heißt es in einem Schreiben.

Zulieferer siedeln sich an

Der Anteil der Produktion in europäischen Niedriglohnländern soll in den nächsten Jahren von 15 auf 30 Prozent steigen. Was in Ungarn wächst, könnte in Sindelfingen, Bremen oder Rastatt fehlen. Auch BMW hat das Land für sich entdeckt. In Debrecen entsteht für rund zwei Milliarden Euro ein neues Werk für Elektroautos, in dem der neue iX3 produziert wird. Audi fertigt seit Jahren in Győr, wo 2025 mehr als 200.000 Fahrzeuge sowie fast 1,6 Millionen Motoren und Elektroantriebe hergestellt wurden. Inzwischen hat sich um die Werke ein Netzwerk deutscher Zulieferer gebildet. Bosch, ZF und die Continental-Ausgliederung Aumovio produzieren oder entwickeln in Ungarn.

Betriebswirtschaftlich sinnvoll, aber für Deutschland ein Desaster

Diese Entwicklung fügt sich in ein größeres Bild. Fast sieben von zehn Autos deutscher Hersteller werden mittlerweile im Ausland produziert. Seit 2022 fließt auch der größere Teil der Investitionen der Konzerne nicht mehr nach Deutschland. Wisberts Urteil ist eindeutig: „Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende.“ Für die Unternehmen ist dies betriebswirtschaftlich nachvollziehbar. Ungarn bietet niedrigere Löhne, kürzere Genehmigungsverfahren, staatliche Förderung und eine zentrale Lage innerhalb der EU. In China ist nicht nur die Produktion, sondern auch Entwicklung kostengünstiger. Für die deutschen Werke bleiben vorerst besonders anspruchsvolle Fahrzeuge, Entwicklungskompetenz und politisch abgesicherte Produktionsaufträge. Ob das auf Dauer genügt, ist fraglich. Volkswagen befindet sich in einer besonders schwierigen Situation. Der Konzern muss Kosten senken, kann aber wegen des Einflusses des Landes Niedersachsen und der Arbeitnehmervertreter nicht wie ein gewöhnliches Unternehmen agieren. Werksschließungen sind politisch kaum durchsetzbar, während schlecht ausgelastete Fabriken Milliarden verschlingen. Die Verkleinerung der Modellpalette erscheint daher als vergleichsweise geräuschloser Einstieg in einen viel größeren Umbau.

Die deutsche Autoindustrie verabschiedet sich nach und nach von der Vorstellung, dass ein deutsches Auto in Deutschland entwickelt und gebaut werden muss. Der Markenname bleibt, doch Entwicklung, Technik und Fertigung verteilen sich über mehrere Kontinente. Das könnte die Konzerne retten. Für den Standort Deutschland ist es aber ein Desaster. Denn die Zukunft verspricht nicht weniger deutsche Autos, sondern vor allem weniger Autos aus Deutschland.

Kommentare

Kommentar hinzufügen

Vor- Nachname*:

Email:

Web:

Ort:

Ihr Kommentar*:

Sicherheitscode*:

Bitte korrigieren Sie Ihre Eingaben in den markierten Feldern.

---

*Pflichtfelder

Zurücksetzen Absenden

Da Kommentare manuell freigeschaltet werden müssen, erscheint Ihr Kommentar möglicherweise erst am folgenden Werktag. Sollte der Kommentar nach längerer Zeit nicht erscheinen, laden Sie bitte in Ihrem Browser diese Seite neu!