Östlich von Oder und Neiße
An- oder Abpfiff für schlesische Züge?
Jetzt entscheiden die Gerichte: Europa schaut gebannt auf den niederschlesischen Rechtsstreit im Eisenbahnwesen
Die am 28. Dezember 2007 gegründeten Niederschlesischen Bahnen [Koleje Dolnośląskie] haben aus Niederschlesien die Vorzeigeregion in Sachen Öffentlicher Personenverkehr in Polen gemacht. Zwar war das aus deutscher Zeit stammende Streckennetz ursprünglich das regional dichteste im Nachkriegspolen, doch eine nach der anderen Stilllegung der maroden Trassen hatten längst einen Kahlschlag bewirkt. In den weiß-gelben Farben rauschen inzwischen hochmoderne Triebzüge durch das Oderland. Teils wieder neu verlegte ehemalige Strecken und haben Breslau zum Zentrum einer Region gemacht, die im Vorort- wie im Tourismusverkehr etwa ins Riesengebirge Maßstäbe gesetzt hat und auch deutsche Besucher angesichts des Streckenleides in ihrem Land vor Respekt durchatmen lassen.
Und – mit dem neuen Fuhrpark sind die Niederschlesien Bahnen (KD) in eine skurrile Zukunft gerauscht. Eingesetzt werden viele Triebzüge von Newag aus dem kleinpolnischen Neu Sandec [Nowy Sącz]. Als Wartungsverträge mit dem Hersteller ausliefen, entschieden sich die KD, Teile der Instandhaltung an unabhängige Werkstätten zu vergeben – der Auftakt eines „Right to Repair“-Dramas. Nach Wartungsaufenthalten bei Drittanbietern häuften sich Ausfälle: Züge starteten nicht mehr oder verweigerten den Betrieb. Die Zeitung „Gazeta Wyborcza“ und das Technikportal „Spider's Web“ beschrieben die Situation als operativ kritisch. Weil die Ursache unklar blieb, wurde die Hackergruppe Dragon Sector hinzugezogen. Deren Analyse verriet: In der Software der Fahrzeuge sollen Funktionen implementiert sein, die das Verhalten der Züge an bestimmte Bedingungen knüpfen. Dazu gehören Mechanismen, die Fahrzeuge deaktivieren können, wenn sie sich über längere Zeit in Werkstätten unabhängiger Anbieter befinden.
Die Software soll GPS-Daten auswerten und gezielt Standorte erkennen. Die Zeitung „Dziennik Gazeta Prawna“ hob hervor, dass sogar Koordinaten von Werkstätten hinterlegt gewesen sein sollen, teils noch im Bau befindliche Anlagen. Damit wurde aus einem technischen Detail eine machtpolitische Frage: Ein Hersteller kann aus der Ferne definieren, wo ein Zug gewartet werden darf und wo nicht – und das über die Distanz zwischen Niederschlesien und Kleinpolen. In Stellungnahmen des Anbieters Newag etwa gegenüber der Zeitung „Rzeczpospolita“ sprach das Unternehmen von Fehlinterpretationen und verwies auf mögliche Schäden durch unsachgemäße Wartung. Eingriffe in die Software durch Dritte könnten die Betriebssicherheit beeinträchtigen. Gleichzeitig ging der Hersteller nun juristisch gegen die Beteiligten vor – nicht nur gegen die Werkstatt, sondern auch gegen die Hacker, welche die Mechanismen öffentlich machte und von der Politik gar gefeiert wurde.
Die Newag forderte Schadensersatz in Millionenhöhe und stützt sich auf das Urheber- und Wettbewerbsrecht. Die Gegenseite argumentierte, dass „Reverse Engineering“ zur Fehlerdiagnose zulässig sei – eine Frage, die auch europarechtlich relevant ist. Behörden und staatliche Stellen schalteten sich ein, aus klassischem Industrie- und Vertragsstreit wurde eine Sache öffentlicher Infrastruktur. Die Züge gehören formal dem Betreiber KD, doch ihre tatsächliche Funktionsfähigkeit hängt von Software ab, die der Hersteller aus Neu Sandez kontrolliert. Die geografische Distanz verstärkte dabei die Abhängigkeit, statt sie zu mindern. Es geht also nicht nur um das Recht, etwas zu reparieren, sondern um die Frage, ob physisches Eigentum ohne Zugriff auf Software überhaupt noch vollwertig nutzbar ist. Das hat die Angelegenheit über Eisenbahnfachkreise hinaus zum Exempel werden lassen. Der 2023/24 ausgebrochene Konflikt ist weiterhin nicht gelöst, sondern in eine zähe juristische Phase getreten. Die Vorwürfe gegen Newag wurden bereits 2022 von polnischen Sicherheitsbehörden aufgenommen und später von der Staatsanwaltschaft in Krakau weitergeführt. Dabei geht es um mögliche Straftatbestände wie Sabotage von IT-Systemen oder Betrug. Bislang gibt es keinen Abschluss dieser Ermittlungen in einem hochkomplizierten technischen Beweisverfahren.
Selbst den Sejm in Warschau hat die Debatte politisch ereilt, aber ohne klare gesetzliche Konsequenzen. Der Betrieb in Niederschlesien läuft weiter, doch die Grundfrage, wer die tatsächliche Kontrolle über die Züge hat – Eigentümer oder Hersteller –, ist weiterhin ungeklärt.
Der Ausgang hat Signalwirkung in ganz Europa. 2025 wurde ein größerer Auftrag über rund 30 neue Elektro- und zehn Dieseltriebzüge nicht mehr an die Newag, sondern nun an Pesa in Bromberg [Bydgoszcz] vergeben. Der Wechsel ist also immerhin erst einmal eine Risikostreuung.
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