Die Berliner Mauer trennte nicht nur Menschen

Welche Folgen der „antifaschistische Schutzwall“ für den U- und S-Bahn-Verkehr der deutschen Hauptstadt hatte

Viele, die erst in diesem Jahrhundert das Licht der Welt erblickt haben, können sich die hermetisch abgeriegelte innerdeutsche Grenze zwischen der Bundesrepublik und der DDR ebensowenig vorstellen wie das geteilte Berlin, durch das eine 155 Kilometer lange Mauer verlief. Die Errichtung des Stacheldrahts und der Bau der Mauer vor 65 Jahren bedeuteten eine Zäsur, nicht nur für die Stadtgeschichte, sondern gleichermaßen für das Leben zahlloser Deutscher. Ab dem 13. August 1961 – und somit mit der endgültigen Teilung der Stadt – war auch der U- und S-Bahn-Verkehr Berlins massiv beeinträchtigt.

Zur wichtigsten Grenzübergangsstelle zwischen Ost- und West-Berlin wurde in jenen Jahren der Bahnhof Friedrichstraße. Dieser Verkehrsknotenpunkt, im Februar 1882 eröffnet und seit 1932 U-Bahn-Station, gehörte bereits in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu den am meisten frequentierten innerstädtischen Bahnhöfen. Hier verkehrten und verlaufen noch immer die Linien der Berliner Stadtbahn (Strecke Ostbahnhof–Charlottenburg) und der Nordsüd-S-Bahn (Strecke Nordbahnhof–Schöneberg). In der Nachkriegszeit lag der Bahnhof mit seinen vier S-Bahn-Gleisen im sowjetischen Sektor. Von hier aus erfolgte der Bahnverkehr in den britischen Sektor, und zahlreiche Mitteldeutsche nutzten bis zum Mauerbau diesen Ort, um verbotenermaßen die sowjetische Zone zu verlassen.

„Tränenpalast“

Mit dem Mauerbau wurde der Bahnhof zur Grenzübergangsstelle umgebaut und baulich in eine unterirdische und eine oberirdische Anlage getrennt; direkte Kontaktmöglichkeiten bestanden nicht. Der Bahnsteig A auf der Westseite der oberirdischen Anlage fungierte als Anfangs- bzw. Endbahnhof im Transitverkehr mit der Bundesrepublik, der Bahnsteig B war Endstation der West-Berliner S-Bahnen. Der noch strenger bewachte und gesicherte Bahnsteig C auf der Ostseite diente als Kopfbahnhof der Ost-Berliner S-Bahn.

Ebenerdig befand sich der Grenzübergang mit Warteräumen, Zoll- und Passkontrolle, Vernehmungs- und Büroräumen sowie Arrestzellen; zudem musste hier die Einreisegebühr („Mindestumtausch“) in die DDR bzw. nach Ost-Berlin entrichtet werden. Getrennte Abfertigungsschalter gab es für DDR-Bewohner, Transitreisende, Ausländer und Diplomaten sowie für Bürger der Bundesrepublik und West-Berliner.

Ein halbes Jahr nach dem Mauerbau ließ das Ministerium für Staatssicherheit auf dem Bahnhofsvorplatz ein separates Gebäude für die Pass- und Zollkontrolle errichten. Während der Bahnhof Friedrichstraße primär der Einreise nach Ost-Berlin diente, wurden in der neuen Ausreisehalle die Kontrollen zur Rückkehr der westlichen Besucher abgewickelt. Da diese sich hier von ihren mitteldeutschen Verwandten und Bekannten, für die keine Reisefreiheit bestand, verabschieden mussten, erhielt die Ausreisehalle im Volksmund den Namen „Tränenpalast“.

„Geisterbahnhöfe“

Nach der Vereinigung wurde im Empfangsgebäude die sogenannte Grenzschutzanlage mit (Sichtschutz-)Wänden, Zwischendecken, Beobachtungsloge und Gleissperren demontiert. Der Bahnhof wurde saniert und für den durchgehenden Zugverkehr umgebaut. Der inzwischen unter Denkmalschutz stehende „Tränenpalast“ ist heute ein Dokumentationsort zum „Alltag der deutschen Teilung“.

Zu den historischen Anomalien der Berliner Eisenbahngeschichte während der deutschen Teilung gehört nicht nur der Bahnhof Friedrichstraße, sondern gehören auch sogenannte Geisterbahnhöfe wie Bernauer Straße, Jannowitzbrücke, Oranienburger Tor oder Rosenthaler Platz. Hierbei handelte es sich um unterirdische Ost-Berliner U- und S-Bahn-Stationen im Bezirk Mitte, durch die West-Berliner Linien fuhren, ohne dort zu halten. Die Durchfahrt durch die nur schummrig beleuchteten und von bewaffneten DDR-Grenzsoldaten bewachten Stationen erfolgte mit deutlich reduzierter Geschwindigkeit. Die insgesamt gespenstische Situation rief bei vielen Fahrgästen ein Unbehagen hervor. Daher resultiert auch die Bezeichnung „Geisterbahnhöfe“. Der Zugang zu diesen streng kontrollierten Bahnhöfen war zugemauert, der mitteldeutschen Bevölkerung mithin verwehrt. Diese drakonischen Maßnahmen sollten eine „Republikflucht“ verhindern. Nach der Vereinigung wurden die meisten Berliner „Geisterbahnhöfe“ wieder geöffnet, umgebaut und ihrer eigentlichen Bestimmung übergeben.

• Dr. Jörg Koch ist Verfasser des vergangenes Jahr im Stuttgarter transpress Verlag erschienenen Buches „Zug fällt aus. Dramatische Ereignisse der Eisenbahn­geschichte“.

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