Deutschland

Der Krieg ist nicht der Vater aller Dinge

Der vor 190 Jahren begonnenen zivilen Nutzung der Eisenbahn folgte erst später die militärische

Jörg Koch

05.12.2025

Als sich am Montag, dem 7. Dezember 1835, um 9 Uhr in Nürnberg die erste Dampflokomotive „Adler“ mit neun Wagen in Richtung des benachbarten Fürth in Bewegung setzte, glich dieses Ereignis einem Volksfest. Neben den 200 geladenen Fahrgästen wollten mehrere Tausend Menschen Zeuge der ersten Eisenbahnfahrt in Deutschland sein. Zwar waren die Dampflokomotive und William Wilson, der Lokführer, aus England importiert, doch dieser Tag war ein Meilenstein, er steht für den Beginn einer nunmehr 190-jährigen deutschen Eisenbahngeschichte. Betreiber der sechs Kilometer langen Strecke war die erst im November 1833 in Nürnberg gegründete Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft. Benannt war sie nach dem bayerischen König Ludwig I.

Dem ersten öffentlichen Personenverkehr mit einer Dampflokomotive in Deutschland folgte ab August 1839 auch ein regulärer Güterverkehr zwischen Nürnberg und Fürth. Nachdem innerhalb kurzer Zeit die Ludwigseisenbahn den wirtschaftlichen Betrieb einer Eisenbahn bewiesen hatte, kam es auch in anderen Staaten des Deutschen Bundes zur Gründung von Eisenbahngesellschaften und zur raschen Errichtung eines weit angelegten Streckennetzes.

Zwar misstraute Preußens König Friedrich Wilhelm III. der Eisenbahn, doch bereits Mitte 1836 hatte sich sein Kriegsministerium für die militärische Verwendbarkeit des neuartigen Verkehrsmittels interessiert. Die Eisenbahn verdiene, so das Fazit einer Kommission preußischer Offiziere, „in militärischer Beziehung alle Beachtung“.

Nur drei Jahre später fanden auf der 1838 eröffneten und 26 Kilometer langen Bahnstrecke Berlin–Potsdam Truppentransporte statt. Rund 8.000 Garde-Infanteristen zogen von der Residenzstadt Potsdam per Bahn zum Herbstmanöver nach Berlin.

Nach den Erfahrungen im Amerikanischen Bürgerkrieg (1861–1865), in dem die Eisenbahn erstmals systematisch als Mittel der Kriegsführung eingesetzt worden war, ließ General Helmuth von Moltke als Chef des preußischen Generalstabs 1864 eine eigene Eisenbahnsektion einrichten. Kriege sollten fortan durch die schnelle und die Kräfte der Soldaten schonende Fortbewegung ganzer Truppenverbände per Bahn gewonnen werden. Nach Preußens guten Erfahrungen mit der Bahn 1866 im Deutschen Krieg gegen Österreich und dessen Verbündete wurden nach dem Ausbruch des Krieges gegen Frankreich vier Jahre später innerhalb von drei Wochen mehr als 1.500 Züge mit rund 640.000 Soldaten, 170.000 Pferden und annähernd 1600 Geschützen an die Kriegsschauplätze in Elsass und Lothringen transportiert. Nicht nur Generäle und Soldaten, Pferde, Kriegsgerät und Verpflegung und dann auch Verwundete wurden in diesem kurzen Krieg mit der Bahn bewegt, auch der gefangengenommene französische Kaiser Napoleon III. reiste in einem Salonwagen zum Bahnhof Wilhelmshöhe bei Kassel, wo er für ein halbes Jahr im nahegelegenen Schloss untergebracht war, bis er nach seiner Entlassung mithilfe auch der Bahn nach England ins Exil wechselte.

Moltke und die Einigungskriege
Nach dem Deutsch-Französischen Krieg begann der Ausbau des deutschen Schienennetzes nach militärstrategischen Überlegungen. Durch die französischen Reparationszahlungen und die beginnende Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften war dies bis zur Jahrhundertwende in großem Stil möglich. Als erste strategische Bahn wurde die 1873 beschlossene und bis 1882 fertiggestellte Strecke Metz–Berlin errichtet. Sie hieß im Volksmund Kanonenbahn und war mit 800 Kilometern die längste zusammenhängend gebaute Bahnstrecke Deutschlands. Sie verlief quer durch das Deutsche Reich von Metz über Diedenhofen, Perl, Trier, Ehrang, Cochem, Koblenz, Wetzlar, Lollar, Marburg, Treysa, Silberhausen, Leinefelde, Nordhausen, Sangerhausen, Blankenheim, Güsten, Barby und Belzig bis nach Berlin, teils entlang der Mosel und der Lahn. Für den zivilen Eisenbahnverkehr und den Handel spielte sie nur eine untergeordnete Rolle.

Weitere strategische Bahnen entstanden infolge des 1905 vom Chef des Großen Generalstabs von 1891 bis 1906 im Jahre 1905 erarbeiteten und nach ihm benannten Schlieffen-Plan. Demnach sollte das Gros der Truppen für den Fall des vermuteten Zweifrontenkrieges erst per Bahn in den Westen gebracht werden, dann dort mit vereinten Kräften Frankreich schnell niederwerfen und schließlich abermals per Bahn in den Osten verlegt werden, um dort wieder mit vereinten Kräften die sogenannte russische Dampfwalze aufzuhalten. Diese Strategie, die ganz auf die Eisenbahn setzte, sollte verhindern, dass das Reich gleichzeitig an zwei Fronten kämpfen und seine Kräfte teilen musste.

Folglich wurden nun Strecken an der Westgrenze zu Frankreich (u.a. Weil am Rhein–Lörrach, Homburg–Zweibrücken, Zellertalbahn von Worms nach Kaiserslautern) und Belgien (u.a. Ahrtalbahn) sowie im Osten des Reiches (Preußische Ostbahn von Berlin über Küstrin und Königsberg nach Eydtkuhnen) errichtet. Charakteristisch für diese Strecken war ihre massive Bauweise; problemlos sollten schwere Lasten transportiert werden. Sie verliefen in der Regel abseits der größeren Städte und enthielten zahlreiche Brücken und Tunnel. Bereits vorhandene Bahnstrecken wurden großzügig ausgebaut, die Bahnhöfe erhielten überlange Bahnsteige.

Zu den besonderen Bauwerken der strategischen Bahnen, die jedoch nicht Teil der Kanonenbahn waren, gehörten auch folgende Rheinbrücken: die 1915 in Betrieb genommene Hindenburgbrücke (Rüdesheim–Bingen) sowie die Ludendorffbrücke (Erpel–Remagen) und die Kronprinz-Wilhelm-Brücke (Neuwied–Koblenz), die beide 1918 fertiggestellt wurden. Alle drei Brücken wurden am Ende des Zweiten Weltkrieges durch Angehörige der Wehrmacht gesprengt, um den vorrückenden US-amerikanischen Truppen die Querung des Rheins zu erschweren.

Schlieffen-Plan
Infolge des Schlieffen-Plans wurde auch der Hauptbahnhof Metz/Lothringen errichtet. Die ab 1871 zum Deutschen Reich gehörende Stadt galt als wichtigster Truppenumschlagsplatz für die Westfront. Der prachtvolle Neubau im neoromanischen Stil löste mit seiner Inbetriebnahme 1908 den bisherigen Kopfbahnhof von 1878 ab. Mit seiner 300 Meter langen Bahnsteighalle konnten hier lange Züge der Kanonenbahn problemlos aufgenommen werden. Die beeindruckende Anlage war so konzipiert, dass innerhalb von 24 Stunden eine komplette Armee transportiert werden konnte. Die langen und vor allem ungewöhnlich breiten Bahnsteige sollten im Kriegsfall das rasche und bequeme Be- und Entladen von Pferden ermöglichen. Jeder Bahnsteig hatte einen Bereich für Reisende zu Fuß und für Passagiere zu Pferd. Das noch heute vorhandene Empfangsgebäude ist eine architektonische Meisterleistung und eine besondere Sehenswürdigkeit, die voller Überraschungen steckt.

Während des Ersten Weltkrieges, als das deutsche Eisenbahnnetz rund 63.000 Streckenkilometer umfasste, spielte die Bahn für den Transport von Personal und Material bei allen kriegsführenden Staaten eine wichtige Rolle. In Frontnähe wurden zudem Feldbahnen verlegt. Eine große Leistung erbrachte die Bahn vor allem ab Mitte November 1918, nach dem Zusammenbruch des Kaiserreiches, der Kapitulation Deutschlands, als Hunderttausende Soldaten der Westfront ins linksrheinische Gebiet transportiert wurden. Von den dortigen Bahnhöfen (u.a. Köln, Koblenz, Mainz, Worms) wurden die Angehörigen der heimkehrenden Truppen in ihre Heimat geschickt.

Bedeutungsverlust
Im Zweiten Weltkrieg dagegen hatten motorisierte Verbände, die flexibler reagieren konnten, die Funktion der Bahn weitgehend übernommen. Mit dem Einmarsch der Wehrmacht in die Sowjetunion im Juni 1941 wurden die Breitspur-Bahnstrecken zeitaufwendig umgespurt. Die Reichsbahn transportierte in den Kriegsjahren Hunderttausende Fronturlauber und Verwundete, allerdings auch Millionen Menschen in die Vernichtungslager.

Zwar wird auch in unseren Tagen gelegentlich und für jedermann sichtbar militärisches Großgerät (Panzer, Haubitzen) über die Schiene verlegt, doch die Rolle der strategischen Strecken hat sich längst verändert. Wo einst Gleise lagen, führen heute Rad- und Wanderwege durch eine idyllische Gegend. So beginnt im nordhessischen Schwalmstadt der rund 32 Kilometer lange Kanonenbahn-Radweg, der entlang beziehungsweise auf der ehemaligen und seit 1974 stillgelegten Teilstrecke der Kanonenbahn von Treysa nach Leinefelde/Thüringen führt. Rund 250 Kilometer südwestlich besteht zudem der Kulturweg Kanonenbahn, der 23 Kilometer durch die romantische Mosellandschaft bei Bullay und Zell führt und Teil des Fernwanderwegs Trier–Koblenz ist. Zahlreiche historische Tunnel und Viadukte lassen hier die Herzen der Eisenbahnfreunde höherschlagen.

Dr. Jörg Koch ist Verfasser des dieses Jahr in Stuttgart erschienenen Buches „Zug fällt aus. Dramatische Ereignisse der Eisenbahngeschichte“.

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