Der Einsturz der Dresdner Carolabrücke

„Es ist Fünf nach Zwölf!“

Das Drama von Dresden lenkt den Fokus auf den dramatischen Verfall der deutschen Infrastruktur. Allen voran sind Brücken, Straßen und Gleise extrem marode

Brückeneinstürze bei laufendem Betrieb und unabhängig von Hochwasserlagen oder Schiffskollisionen kamen in Deutschland seit dem Jahr 1895 nicht mehr vor – abgesehen vom Kollaps einer kleinen Fachwerkbrücke bei Wurgwitz in Sachsen am 4. November 1935 aufgrund von Überlastung. Insofern ist der teilweise Einsturz der Carolabrücke in der sächsischen Landeshauptstadt Dresden am frühen Morgen des 11. September regelrecht sensationell. Andererseits war ein solcher Vorfall angesichts des verheerenden Zustandes der deutschen Infrastruktur beinahe zu erwarten. Nicht umsonst sprechen Experten, wie der Baustatiker Martin Mertens von der Hochschule Bochum, mittlerweile ganz offen davon, dass es bereits „Fünf nach Zwölf“ sei.

In der Bundesrepublik stehen etwa 137.000 Brücken. Knapp 44.000 davon befinden sich im Zuständigkeitsbereich des Bundes. Für den Rest sind die Kommunen oder die Deutsche Bahn verantwortlich. Von diesen Brücken gelten 22.000 als tickende Zeitbomben, weil sie dringend sanierungsbedürftig sind. So wie beispielsweise die 935 Meter lange Moseltalbrücke bei Winningen im Zuge der Bundesautobahn 61. Diese darf seit dem 22. Dezember 2022 aufgrund von Rissen in den Schweißnähten ihrer Stahlhohlkästen nur noch mit maximal 60 Stundenkilometern befahren werden.

Damit droht eine Entwicklung wie im Falle der 453 Meter langen Talbrücke Rahmede zwischen den Anschlussstellen Lüdenscheid-Nord und Lüdenscheid der Bundesautobahn 45. Das Bauwerk musste am 2. Dezember 2021 wegen Schäden an den tragenden Elementen dauerhaft gesperrt und später abgerissen werden. Seither rollen täglich 6000 Lkw und 14.000 Pkw zusätzlich durch Lüdenscheid. Der mit der Umleitung verursachte volkswirtschaftliche Schaden liegt bei etwa einer Million Euro pro Tag.

Schäden durch Regenwasser
Die deutsche Brückenmisere hat Gründe. Da wäre zum Einen die chronische Überlastung aufgrund der Verdreifachung des Güterverkehrs in den letzten Jahrzehnten, denn ein Lkw beansprucht eine Brücke genauso stark wie 100.000 Pkw. Weiter sind die vielen Spann- und Stahlbetonbrücken, die zwischen 1960 und 1990 gebaut wurden, nicht verschleißresistent. Das größte Problem stellen dabei die Chloride im Streusalz sowie die Schadstoffe im Regenwasser dar. Diese verursachen Löcher im Beton, die es zeitnah auszufüllen gilt, was aber oft nicht geschieht, woraus dann Folgeschäden an den tiefer liegenden Armierungsstählen resultieren wie im Falle der Dresdner Carolabrücke.

Zusammen mit der zusätzlichen Materialermüdung aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens verkürzt sich die Lebensdauer der Bauwerke um rund 20 Jahre. Letztendlich sind viele der Brücken einfach generell zu alt und hätten längst durch Neubauten ersetzt werden müssen. Das aber erfordert immense Investitionen. Bislang lagen die Ausgaben für den Erhalt der 28.000 Autobahnbrücken im Durchschnitt bei 2,5 Milliarden Euro pro Jahr, ohne dass sich die Situation gebessert hätte. Daher wirkt es wie der Tropfen auf den heißen Stein, wenn der Bundesminister für Digitales und Verkehr, Volker Wissing (FDP), bis 2030 eine weitere Milliarde Euro zur Verfügung stellen will, um den Brückenverfall zu stoppen.

50 Prozent der Autobahnen kaputt
Der Mangel an Geld für den Erhalt der Brückenbauwerke ist nicht zuletzt eine Folge der extremen Migrationskosten. Der „Finanzplan des Bundes 2024 bis 2028“ beziffert die Belastungen für den Bundeshaushalt durch angebliche Flüchtlinge auf fast 96 Milliarden Euro. Dazu kommen die entsprechenden Ausgaben der Länder und Kommunen, die allein 2023 bei fast 20 Milliarden lagen.

Aufgrund dessen sind nur wenig Mittel für die Sanierung der Straßen- und Schienenwege außerhalb der Brückenbereiche verfügbar, obwohl sich diese im gleichermaßen maroden Zustand befinden. So zeichnet ein an die Presse durchgestochener vertraulicher Bericht an den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG von Anfang 2023 ein zutiefst schockierendes Bild von dem mehr als 33.000 Kilometer umfassenden Schienennetz der Bundesrepublik. Im Jahr 2022 wurden alle Tunnel, Gleise, Oberleitungen, Bahnübergänge und Stellwerke mit Noten von Eins bis Fünf bewertet. Dabei stand eine Vier für „wesentliche Beeinträchtigungen“ und eine Fünf für „mangelhaft“. Im letzteren Falle drohen dann schwere Störungen des Bahnbetriebs. Dem Bericht zufolge erhielt ein Viertel der Weichen die Noten Vier oder Fünf. Das gilt ebenso für mehr als ein Fünftel aller Oberleitungen. Und auch 23 Prozent der Gleise, 42 Prozent der Bahnübergänge und 48 Prozent aller Stellwerke bekamen nur eine Vier oder Fünf.

Ebenso prekär sind die Verhältnisse beim Straßennetz. Galten 2018 noch 5800 Kilometer Autobahn als sanierungsbedürftig, waren es 2022 schon über 7000 Kilometer. Dabei beträgt die Gesamtlänge aller Bundesautobahnen nur rund 13.000 Kilometer. Ähnlich sieht es bei den Bundesstraßen aus, die sich über 40.000 Kilometer erstrecken. Knapp 39 Prozent wurden vor elf Jahren mit miserablen Noten zwischen 3,5 und 5 bewertet, wobei die Skala bei 5 endete. Und dann wären da noch die 714.000 Kilometer Straße in kommunaler Trägerschaft. Auch hier befindet sich ein Drittel in schlechtem bis sehr schlechtem Zustand, was allein bis 2030 Investitionen in Höhe von 283 Milliarden Euro nötig macht. Woher dieses Geld kommen soll, steht komplett in den Sternen.

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