Luftverkehr

Droht dem BER im Januar die Schließung?

Neue Pannen und Schulden in Milliardenhöhe plagen den Problemflughafen

Um eine Insolvenz abzuwenden, benötigt die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg offenbar dringend eine nächste Finanzspritze von ihren Eigentümern, den Ländern Berlin, Brandenburg und dem Bund. Aletta von Massenbach, die seit Anfang Oktober neue Chefin der Flughafengesellschaft ist, sagte in einem Interview mit dem Berliner „Tagesspiegel“: „Wir brauchen schnell Geld, wir brauchen Cash.“ Nach Angaben der Flughafenchefin reicht die Liquidität des Unternehmens lediglich noch „bis zum ersten Quartal 2022“.

Der noch geschäftsführende Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat von der Flughafengesellschaft einen weiteren Bericht angefordert, nachdem er mit den bisher gelieferten Informationen offenbar nicht zufrieden war: „Leider habe ich nur eine oberflächliche, vierseitige Stellungnahme ohne Details erhalten, die ich so nicht annehmen werde.“

Bereits im März haben die drei Eigentümer angekündigt, der Flughafengesellschaft bis 2026 nochmals mit rund
2,4 Milliarden Euro unter die Arme zu greifen. Davon sollen über 495 Millionen Euro Corona-Hilfen in Zuschüsse umgewandelt werden. Rund 800 Millionen Euro der Eigner sind als Liquiditätshilfe vorgesehen, 1,1 Milliarden Euro zur Teilentschuldung der Flughafengesellschaft.

Zugesichert haben der Bund, Berlin und Brandenburg diese Finanzspritzen im Frühjahr in Form einer Patronatserklärung. Trotz dieser Zusage ist aus mehreren Gründen zweifelhaft, ob der BER langfristig wirtschaftlich überleben kann. Er benötigt nämlich nicht nur Geld zur Schuldentilgung und zur Sicherung der Liquidität, sondern auch zur Modernisierung und Erweiterung.

Die neue Flughafenchefin von Massenbach wies inzwischen darauf hin, dass der BER eigentlich gar kein neuer Flughafen mehr ist. Die ursprünglichen Planungen sahen vor, den Hauptstadtflughafen bereits 2011 zu eröffnen. Als der BER neun Jahre später tatsächlich an den Start ging, war er in technischer Hinsicht nicht mehr auf dem besten Stand. Durch stark gestiegene Fluggastzahlen haben sich auch die eingeplanten Abfertigungskapazitäten als überholt erwiesen.

Mittlerweile zeigt sich auch noch, dass der BER auch über die Bauphase hinaus, im laufenden Betrieb, ein Pannen-Airport bleibt. Erst Anfang November haben Prüfer bei einem Routinetest im Trinkwassernetz des Hauptterminals und des Regierungsterminals eine Belastung mit Durchfall-Keimen gefunden. Wie die Keime in die Wasserleitungen des Flughafens gelangen konnten, ist bislang nicht bekannt. Am 5. November sorgte wiederum ein Fehlalarm eines Brandmelders für Durcheinander und stundenlange Verspätungen. Betroffene Passagiere berichten über ein „völliges Chaos“ auf dem Flughafen. Eine gleichlautende Einschätzung hatten Reisende bereits in den Herbstferien abgegeben, als sie Personalmangel und eine Überlastung des Hauptterminals erlebten.

Von Anfang an zu klein konzipiert

Bestätigt fühlen kann sich damit die AfD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, die in einem Sondervotum zum zweiten BER-Untersuchungsausschuss ziemlich genau prognostiziert hatte, dass der Flughafen von Anfang an zu klein konzipiert wurde und einem Flugbetrieb unter Normalbedingungen nicht gewachsen ist. Zumindest in den nächsten Jahren wird die Flughafengesellschaft aus eigener Kraft auch kaum in der Lage sein, sämtliche Mängel und die gravierenden Kapazitätsengpässe zu beseitigen. Die Finanzlage der Gesellschaft ist bereits seit Jahren hochproblematisch.

Unter anderem wegen der jahrelangen Verzögerungen beim Bau des BER und mehrfach verschobenen Eröffnungsterminen ist das Unternehmen mit rund 4,5 Milliarden Euro verschuldet. Dazu sind Jahr für Jahr beim laufenden Betrieb der Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld hohe Verluste angefallen.

Erschwerend kommt hinzu, dass die Politik nun auch noch einen Grundpfeiler des Geschäftsmodells des BER und anderer deutscher Flughäfen infrage stellt. Organisationen wie der BUND und die Umweltorganisation Robin Wood versuchen nämlich, von außen Druck auf die Koalitionsverhandlungen aufzubauen, um im Luftverkehr mehr „Klimapolitik“ durchzusetzen. In einem gemeinsamen Brief fordern mehrere Umweltverbände ganz konkret ein sofortiges Aus für alle Flüge bis zu einer Entfernung von 600 Kilometern. Übrig bleiben würden damit lediglich die großen Drehkreuze Frankfurt/Main und München mit ihrem Angebot an Fernflügen.

Von der Tendenz decken sich solche Forderungen mit Vorstellungen, die bei den Grünen und teilweise auch in den Reihen der SPD schon länger vertreten werden. Die Umsetzung solcher Ideen würde für den BER bedeuten, dass ihm der Staat als Eigentümer zwar Milliardenhilfen zugesagt hat, diesem gleichzeitig aber den größten Teil des Geschäftsmodells wegnimmt.

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